Mirando al Porsche Cayenne

Toda la personalidad de Maserati se escenifica en su primer SUV (lo que rechaza Ferrari), algo lógico para que las ventas de la marca del tridente crezcan con rapidez, gracias a este Levante de 5 m con formas de coupé y nombre de viento del mediterráneo que marcará al Cayenne.

Ha tardado, pero al fin ha llegado. Desde que en 2003 se presentara en Detroit el Kubang GT Wagon, un concept diseñado por Giugiaro, se sabía que Maserati tenía en cartera un SUV. Aquel prototipo no dejó de ser eso, un concept. Más tarde, en 2011, se presentó otro Kubang cuyas líneas exteriores anunciaban en cierta medida lo que ahora es el nuevo Levante: el Maserati de los SUV, porque así es como lo define la marca italiana del Tridente.

No resulta extraño, por tanto, que Maserati afirme que el Levante ha sido sometido a un extenso programa de pruebas de fiabilidad que incluye localizaciones donde ningún otro Maserati se había probado antes: desde los desiertos de Sudáfrica, Marruecos o los Emiratos Árabes Unidos hasta Laponia, pasando por Nueva Zelanda, China, Dubái, Estados Unidos o Rusia.

Con lo más granado.- El Levante, con sus 5 metros de largo y el pedigree que se le supone, viene a pelearse con Audi Q7, Porsche Cayenne, BMW X5/X6, Mercedes GLE/GLS, Range Rover Sport… Para conseguirlo, Maserati recurre a la plataforma que tienen el Ghibli o el Quattroporte pero lógicamente adaptaba a las necesidades de un SUV. Es decir, conserva el mismo esquema de suspensiones, con muelles neumáticos y amortiguadores controlados electrónicamente que permiten 6 alturas diferentes. Eso sí, se ha aumentado el recorrido de la suspensión para poder salir del asfalto, los muelles tienen un tarado más rígido dado el aumento de peso y hay un mayor control de los ángulos de caída y convergencia debido a las variaciones de altura que permite la suspensión neumática.

Tiene el sistema de cuatro ruedas motrices Q4 basado en un embrague multidisco controlado electrónicamente. Normalmente, el eje posterior recibe todo el par pero, en caso necesario, el sistema transfiere de forma instantánea el par necesario a las ruedas delanteras. El reparto oscila entre ese 0-100% de partida hasta un 50%-50%. Como curiosidad, se puede ver en el display central de la instrumentación el reparto de par en tiempo real.

Además, lleva de serie un diferencial mecánico de deslizamiento limitado en el eje trasero —tarado al 25% en aceleración y al 35% en retención— así como la función Torque Vectoring que frena imperceptiblemente las ruedas interiores al tomar una curva para reducir el subviraje

Pilotos de altura.- El objetivo, conseguir el típico comportamiento deportivo en carretera de las berlinas de Maserati y, al mismo tiempo, ofrecer unas adecuadas cualidades off-road. La primera parte se consigue más o menos sin problemas: aunque la posición de conducción está más elevada que en un Ghibli o un Quattroporte, al subirte tienes la sensación de llevar una berlina por la posición de conducción y por el tacto de la suspensión. Eso sí, el coche pesa alrededor de 2,2 toneladas —está entre los SUV de lujo más pesados a pesar del uso intensivo de aluminio y, en menor medida, magnesio— por lo que a la hora de ir un poco alegre se notan las inercias y el centro de gravedad algo más alto que en Ghibli/Quattroporte. Un Q7 o un Range Rover Sport, por ejemplo, son bastante más ágiles.

Hay dos motores V6 disponibles, el de gasolina con doble turbo y dos niveles de potencia (350 ó 430 CV) y el diesel con turbo variable y 275 CV. El cambio siempre es ZF automático de 8 velocidades con levas ancladas en la columna de la dirección. Solo he podido conducir el diésel, que destaca por la suavidad de funcionamiento y por una capacidad de empuje más que aceptable. Una capacidad que varía levemente al elegir alguno de los cuatro modos de conducción disponibles: “Normal”, “I.C.E.”, “Sport” y “Off-road”. Por aquello de la deportividad intrínseca de Maserati, el más atractivo es Sport, ya que el ronroneo del V6 se vuelve de lo más sugerente, incluso en el diésel.

¿Campo? Por la finca.– En cuanto a la posibilidad de salir del asfalto, supongo que muy pocos clientes harán locuras por el campo con un Levante —que cuesta como poco 82.275 euros (la versión diesel)—, pero la marca asegura que, en este peculiar segmento, a la gente le gusta saber que su coche es capaz de hacer determinadas piruetas. Yo he podido rodar por una pista poco complicada y, aunque el coche no tiene problema alguno gracias al modo off road y a los distintos niveles de altura de la suspensión neumática, la verdad es que da reparo meter el coche en esas tesituras. Vamos, que como mucho, el carril que da acceso a la casa solariega de la finca y poco más. Ese “poco más” puede ser “bastante más”, pero da repelús meter un Maserati por el campo.

Al detenernos, el Levante baja 45 mm hasta la posición parking para facilitar la entrada y la salida del habitáculo. Al arrancar de nuevo, la suspensión vuelve al nivel “normal” al pasar de 24 km/h. La velocidad también influye automáticamente en la altura de la carrocería , tanto a velocidades elevadas como al salir del asfalto.

NIVELES DE ALTURA

FUNCIONAMIENTO SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Por supuesto, el equipamiento está a la altura de lo esperado, con control de crucero adaptativo con función stop & go, aviso de colisión frontal y asistente de frenada, alerta por cambio involuntario de carril, cámara de visión periférica hay una pantalla táctil en la consola para controlar toda la parafernalia multimedia (navegador, equipo de audio, conexión Bluetooth…) y algunos elementos de equipamiento como la climatización. Me pasó una cosa curiosa mientras conducía el Levante en Italia: el navegador se quedó “colgado” durante unos minutos y no volvió a funcionar hasta que apagué el coche durante un rato. Para los que ya están pensando en que hay que ver cómo son las marcas italianas, les diré que también me ha pasado algo similar con un Volkswagen hace un par de días…

Como decía anteriormente, el Levante diesel cuesta 82.275 euros, mientras que el Levante S de gasolina y 430 CV se va hasta los 105.360. Aún no hay precios para el V6 de 350 CV pero, en cualquier caso, Maserati ha situado a su nuevo SUV en la parte alta del segmento. Por precio y por imagen de marca. Ahora solo falta saber cómo acoge el (privilegiado) público al nuevo Maserati de los SUV.